La tracción total parece una moda. Antes de los años 80 se limitaba a los todoterrenos. Posteriormente, el Audi quattro hizo que la tracción total se popularizara entre los turismos, y los fabricantes japoneses apostaron por ella con fuerza especialmente en sus vehículos de más altas prestaciones. BMW, Mercedes, Porsche, Volvo… Todos los fabricantes fueron ofreciéndola en sus gamas altas, y la llegada de los acoplamientos mediante embragues de discos hizo que se democratizara, saltando a los automóviles con arquitectura de motor transversal y tracción típicamente delantera.
No obstante, en los últimos años, con la necesidad de reducir los consumos y las emisiones, la oferta de automóviles de tracción total había vuelto a reducirse drásticamente en los segmentos más populares, pero la creciente penetración de los coches eléctricos, con abundante cantidad de par que transmitir al suelo y soluciones mecánicas sencillas para implementarla, ha hecho que la tracción total vuelva a “estar de moda”.
Lo curioso es que el mercado actual permite, en muchos casos, elegir un vehículo con idénticas especificaciones y tracción a un solo eje o tracción total. Y, al hilo de esto, hoy vamos a dar respuesta a una pregunta recurrente: ¿Tiene más “agarre” un coche con tracción total que uno con tracción delantera o trasera?
Tracción total: ¿Más tracción o mayor adherencia?
Para dar respuesta a esta pregunta, lo mejor es comenzar por preguntarnos qué es lo que proporciona adherencia o “agarre” a un automóvil. La respuesta es sencilla: la adherencia se produce fundamentalmente por la fricción que se genera entre los neumáticos y el firme, y está sometida a las diferentes fuerzas que influyen en el vehículo en cada momento.
Por su parte, la tracción o el hecho de trasladar par de giro al suelo no produce en sí mismo más adherencia, pero un exceso de par motor sí puede convertirse en una de esas fuerzas que incide en la adherencia (en este caso negativamente), por lo que si distribuimos el par disponible entre cuatro ruedas en lugar de hacerlo solamente entre las dos ruedas de un mismo eje, sí podemos limitar el efecto perjudicial de algunas de las fuerzas que pueden desestabilizar el vehículo, especialmente cuando tratamos de trasladar una gran cantidad de par motor al suelo en el menor tiempo posible.
Llegados a este punto, conviene aclarar que hay muchos tipos de sistemas 4×4, cada uno de los cuales aporta sus ventajas e inconvenientes. De entrada, podemos diferenciar entre sistemas de tracción total permanente (en los que los dos ejes del vehículo reciben siempre par motor) y conectables (en los que el par motor se traslada normalmente a un único eje). Los sistemas permanentes son preferibles de cara a la motricidad, pero son perjudiciales de cara al consumo y las emisiones, por lo que muy pocos fabricantes los emplean ya.
Tampoco es lo mismo un sistema pasivo que uno activo. En los primeros (más típicos en los todoterrenos clásicos que en los turismos y SUVs) es el conductor el que decide cuándo conectar la tracción total, mientras que los activos acoplan el tren motriz que normalmente está desconectado en cuanto los sensores de giro de las ruedas detectan una pérdida de motricidad. En este caso, en la medida en que el sistema sea capaz de distribuir el par necesario a cada rueda en función de la capacidad de adherencia que esa rueda tenga en un momento dado, sí influirá positivamente en la estabilidad del vehículo.
¿Ayuda la tracción total a mejorar la adherencia en curva?
Nuevamente, se trata de una pregunta directa cuya única respuesta directa es “depende”. En función del tipo de sistema de tracción total y de si estamos acelerando o de si estamos en retención, la respuesta puede ser diferente.
Supón que te encuentras acelerando. Es fácil intuir que aplicar el par disponible sobre las ruedas delanteras, sobre las traseras o sobre las cuatro a la vez tiene una influencia diferente en la estabilidad y en el comportamiento. Volvemos al principio: la adherencia depende de la fricción y de las fuerzas. Las ruedas que reciban más par tendrán tendencia a «romper» la adherencia y, por tanto, a sacar ese tren motriz de las líneas marcadas por el volante.
Si conducimos un vehículo muy potente y especialmente si es muy poco progresivo a la hora de entregar esa potencia, tenderá a romper la adherencia del neumático rápidamente si decidimos acelerar a fondo.
En este caso, en función de cuáles y cuántas sean las ruedas que transmitan esa potencia (recordemos que la potencia es la expresión de la cantidad de par motor en un intervalo de tiempo), tendremos subviraje, sobreviraje o incluso un deslizamiento de ambos trenes motrices. Pero, por supuesto, si disponemos de tracción total, hará falta más par motor para romper la adherencia de los neumáticos.
Además, como hemos comentado antes, no es lo mismo disponer de un sistema inteligente, capaz de saber qué ruedas están más cerca de romper esa adherencia y capaz de canalizar el par a las otras ruedas, que uno pasivo, incapaz de discriminar.
El peso extra de la tracción total es otro factor a tener en cuenta
Por último, no hay que olvidar que un sistema 4×4 convencional (por ejemplo, un típico acoplamiento del tren trasero mediante embragues de disco, que es la solución más habitual a día de hoy entre los coches de motor térmico) añade entre 50 y 100 kilos extra al vehículo.
Esa masa adicional tiene su lógica influencia en las fuerzas que afectan al comportamiento del vehículo. Además, se trata de un peso que se añade mayoritariamente en el tren trasero, por lo que el reparto longitudinal de masas varía moderadamente.
Lo mismo ocurre en el caso de los coches eléctricos, que por norma general para disponer de tracción total añaden un motor, el correspondiente engranaje reductor y los palieres en el eje en el que no lo había.
