A principios de la década de 1970, Porsche se encontraba en medio de una fase de innovación y transformación que cambiaría para siempre su enfoque hacia la tecnología del motor y la competición automovilística. En el pequeño pueblo de Teloché, cerca del legendario circuito de Le Mans, un grupo de ingenieros y directivos de Porsche, liderados por el Director de Competición, Ferdinand Piëch, se reunieron para discutir el futuro del motor en las carreras.
En esa reunión, el ingeniero Valentin Schäffer recuerda cómo surgió la pregunta que daría inicio a una revolución: “¿Qué tal un turbo? Como bien sabe, queremos entrar en el campeonato Can-Am”, mencionó Piëch. Así comenzaba la era del turbo en Porsche.
El turbo en Porsche, fruto de la necesidad
Durante los años 1970 y 1971, Porsche había logrado un éxito considerable con su modelo 917 en el Campeonato del Mundo de Resistencia, especialmente en la emblemática carrera de Le Mans. Sin embargo, un cambio en la reglamentación, que limitaba la cilindrada de los motores a un máximo de 3 litros, dejaba fuera de competencia al potente motor de 4.5 litros que Porsche utilizaba.
Esta restricción impulsó al equipo a buscar alternativas, y el campeonato Can-Am (Canadian-American Challenge Cup) emergió como una opción atractiva. En este torneo, casi no existían limitaciones técnicas, permitiendo a los ingenieros experimentar y desarrollar nuevas tecnologías sin restricciones.
Desde los camiones a la competición
Aunque la idea de usar un motor turbo no era completamente nueva —la primera patente para esta tecnología data de 1905—, su aplicación en vehículos de competición de alto rendimiento era prácticamente inexplorada. En esa época, los turbocompresores se usaban principalmente en motores diésel de camiones y, ocasionalmente, en turismos de carretera o circuitos ovales en Estados Unidos. El reto para Porsche era cómo adaptar esta tecnología para que funcionara de manera efectiva en coches deportivos.
El principio del turbocompresor es relativamente sencillo: los gases de escape generados durante la combustión se utilizan para accionar una turbina que, a su vez, impulsa un compresor que aumenta la presión del aire en la cámara de combustión, mejorando así la eficiencia y la potencia del motor.
Los primeros problemas de Porsche con el turbo
Sin embargo, la teoría era una cosa y la práctica, otra muy diferente. Después de la reunión en Teloché, un equipo de ingenieros, liderado por Hans Mezger y Valentin Schäffer, empezó a trabajar en un motor turboalimentado para el 917.
El motor atmosférico de 4.5 litros del 917 fue equipado con dos turbocompresores para aumentar su potencia hasta unos impresionantes 1.000 CV. No obstante, los primeros ensayos fueron complicados. Las mediciones de presión de sobrealimentación se realizaban con columnas de mercurio, y cuando el motor se encendió por primera vez, la presión fue tan alta que el mercurio salió disparado por los tubos, creando un caos en el taller. Era una clara señal de que el proyecto estaba lleno de desafíos técnicos y requería ajustes meticulosos.
El 30 de julio de 1971, la marca alemana probó por primera vez su nuevo 917/10 con motor turbo en el circuito de Hockenheim. Las pruebas no fueron fáciles; los pilotos se enfrentaban a dificultades al entrar en las curvas debido a la entrega de potencia repentina e inesperada, un problema conocido como ‘turbo lag’. Esta demora en la respuesta del motor al acelerar era especialmente problemática en circuitos con muchas curvas, donde la potencia tenía que ser administrada con precisión.
Para mitigar el efecto del ‘turbo lag’, los ingenieros de Porsche implementaron una solución innovadora: la válvula de descarga o ‘Wastegate’. Esta válvula se abría cuando la presión de sobrealimentación era demasiado alta, desviando parte de los gases de escape lejos de la turbina, lo que permitía un mejor control del retraso y una respuesta más predecible del motor.
Llegan las primeras victorias
Gracias a esta innovación, el 917/10 fue capaz de competir de manera efectiva en el campeonato Can-Am de 1972, logrando numerosas victorias y demostrando el potencial del motor turbo en la competición.
En 1973, el Porsche 917/30, una versión mejorada del 917, continuó acumulando triunfos, con su motor de doce cilindros y 5.4 litros de cilindrada, que podía generar más de 1.100 CV. Este coche se convirtió en una leyenda, dominando el campeonato Can-Am bajo el mando del piloto Mark Donohue, quien ganó seis de las ocho pruebas de la temporada.
Porsche 911 Turbo, el primero en la calle
El éxito del motor turbo en la competición allanó el camino para su uso en los modelos de serie de Porsche. En 1974, la marca presentó el 911 Turbo, el primer modelo de producción en incorporar esta tecnología (aquí el nuevo modelo en su 50 aniversario).
Los ingenieros aprovecharon muchos de los conocimientos adquiridos con el 917, aplicándolos al nuevo modelo, que rápidamente se ganó la reputación de ser uno de los coches deportivos más potentes y emocionantes del mercado. Hans Mezger, uno de los pioneros del turbo en Porsche, resumió la fascinación de esta tecnología con una frase icónica: “El motor turbo se dispara donde otros motores se agotan”.
La introducción del turbo en la competición automovilística no solo llevó a Porsche a una serie de victorias memorables, sino que también marcó el inicio de una nueva era en el diseño de motores para sus vehículos de serie.
La decisión de explorar la tecnología turbo en los años setenta se convirtió en un pilar fundamental de la identidad de Porsche, demostrando que la innovación en la pista puede tener un impacto duradero en la carretera.
