El Mercedes Clase G comienza a fabricarse un 10 de febrero de 1979 con dos batallas, que dan lugar a tres carrocerías, propulsadas por cuatro motores. En todos lo casos, el punto de partida es un chasis de largueros de sección cuadrangular y travesaños tubulares que se apoya sobre sendos ejes rígidos mediante muelles, con brazos de guiado longitudinales y barra Panhard para el control transversal, renunciando a las más asequibles y populares ballestas en pro de lograr la mejor dinámica posible y la máxima capacidad de articulación para mejorar la motricidad en terrenos abruptos.
Cabe recordar que en su primera generación (W460), los motores del Mercedes Clase G entregan todo el par disponible a las ruedas a través de una caja tránsfer sin diferencial central, por lo que en condiciones normales funciona con tracción trasera, mientras que el tren delantero puede conectarse manualmente durante la marcha cuando las condiciones lo requieran y el conductor así lo decida, evitando siempre conectar la tracción total en firmes compactados.
Por su parte, los bloqueos de los diferenciales trasero y delantero se ofrecen inicialmente de manera opcional y, por supuesto, en aquella época no existían aún los sistemas electrónicos de control de tracción, así que lograr que las cuatro ruedas o, al menos, tres de ellas se encuentren en contacto con el suelo en los pasos más complicados fue una de las prioridades de los ingenieros que diseñaron y desarrollaron el vehículo.
Dos motores de gasolina y dos diésel para el primer Mercedes Clase G
Los austeros Clase G de 1979 se podían pedir con dos motores de gasolina y otros tantos diésel, una oferta mecánica especialmente generosa para la época gracias al amplio surtido de fiables mecánicas de las que disponía Mercedes. Comenzando por las unidades de gasolina, el 230 G montaba un bloque de cuatro cilindros y 2,3 litros, que ofrecía 91 CV y 167 Nm. En la parte alta de la gama encontramos el 280 GE, con seis cilindros en línea, 2,8 litros e inyección mecánica Bosch K-Jetronic, con un rendimiento de 158 CV y 226 Nm.
Los diésel, siempre atmosféricos y con inyección indirecta, se conformaban con 72 CV y 137 Nm (en el caso del 240 GD y su motor de 2,4 litros) o bien 88 CV y 172 Nm si se elegía el 300 GD, con motor pentacilíndrico de tres litros.
No eran, en ningún caso, cifras espectaculares, pero sí hacían que el Mercedes Clase G pudiera desenvolverse con soltura tanto en carretera como en campo, donde la reductora, de serie, permitía desmultiplicar los desarrollos y maximizar la fuerza ofrecida por los diferentes propulsores, especialmente si se optaba por la más ligera carrocería corta, que, con su batalla de 2,40 metros y una longitud de 4,11 metros (3,95 metros sin contar la rueda de repuesto), era perfecta para sortear los pasos trialeros más complicados, independientemente de que se optase por la carrocería metálica o por la de techo trasero de lona.
Por su parte, en su versión civil, el Clase G de batalla larga (2,85 metros) se ofrecía únicamente con una carrocería metálica de cinco puertas y 4,56 metros (4,40 metros sin la rueda de repuesto). Además de estas carrocerías, las versiones militares de batalla larga estaban disponibles con techo de lona y tres o cinco puertas.
En 1979, el Mercedes Clase G era un todoterreno austero
En su gama inicial, el Mercedes Clase G era un automóvil sobrio, mucho más cercano a los vehículos industriales que a los turismos de la marca. Inicialmente, además, todas las versiones montaban una caja de cambios manual de cuatro velocidades.
La carrocería podía ir pintada en cinco colores, todos ellos sólidos. Así, el cliente podía elegir entre blanco, amarillo trigo, beige Colorado, rojo carmín y verde ágave, unos colores bastante vistosos que tenían su presencia en un interior escasamente guarnecido, en el que la chapa quedaba a la vista en los marcos de las puertas o en el cerco del parabrisas. Además, tanto el volante de poliuretano como la mayoría de los mandos eran comunes con las furgonetas Mercedes de la época, lo que, unido a la escasez de equipamiento de serie y a la pobre insonorización de aquellas unidades, daba una imagen espartana a esta primera serie del Mercedes Clase G.
Bajo pedido, eso sí, podía mejorarse el equipamiento con opciones tan recomendables como la dirección asistida (crucial en un todoterreno) o los faros halógenos, así como elementos “de lujo” como la cerradura para la guantera o un reloj analógico ubicado en la zona baja de la consola central, lejos del campo natural de visión del conductor. Estaba claro que había aún cosas por mejorar en el Clase G, pero el hardware era superior al ofrecido por cualquiera de sus coetáneos rivales, y la historia tan solo acababa de comenzar a escribirse.
