Si a finales de 1989 habíamos conocido un Clase G completamente renovado para los usuarios particulares, tenemos que esperar a principios de 1992 para disfrutar de una renovación de la familia profesional del todoterreno alemán. Publicitada como “una decisión económicamente sensata”, la nueva serie W461 supone un cambio mucho menos radical respecto a los W460 que el que supuso el W463, si bien presenta una cadena cinemática actualizada y añade nuevas siluetas en la familia de carrocerías disponibles, siempre con el objetivo de satisfacer el mercado de los usuarios profesionales de vehículos todoterreno.
El diésel “se come” al gasolina en el Clase G W461
Mecánicamente, la serie W461 se simplifica, con una única propuesta de gasolina y otra diésel. Para la primera se recurrirá al conocido motor M 102, en versión de 2,3 litros, 125 CV y 188 Nm. Pero la verdadera estrella será el 290 GD, versión que estrenará un nuevo motor diésel de inyección directa para reemplazar de una tacada las versiones diésel 240 GD y 300 GD, disponibles hasta entonces.
Desarrollado a partir del probado motor de 2,5 litros del 250 GD, empleado también en la serie de furgonetas Mercedes-Benz TN, el nuevo motor de cinco cilindros y 2,9 litros desarrolla unos solventes 192 Nm a 2.300 rpm que se traducen en 95 CV, potencia suficiente para alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h. Su buen rodar y un consumo medio de combustible de 13,5 litros a los 100 kilómetros frente a los 17,2 litros del 230 GE hicieron que los motores de gasolina se convirtieran pronto en una alternativa poco demandada por los usuarios profesionales.
Tras producirse únicamente 331 unidades desde 1992, el 230 GE, el último Clase G con motor de gasolina de la serie 461, fue retirado definitivamente de la gama en agosto de 1996.
Más diferencias entre los Clase G W463 y los W461
Más allá de los motores, el W461 se ofrecía con caja de cambios manual, de cinco velocidades, a cuya salida se acoplaba la tradicional caja tránsfer sin diferencial central, lo que implicaba que la tracción total permanente no llegara aún a los usuarios profesionales, todo ello montado sobre el bastidor original del W460. El bloqueo del diferencial trasero venía de serie, mientras que el delantero era opcional. Por su parte, en el tren trasero se conservaban los frenos de tambor, que habían sido reemplazados por discos en el W463.
Bajo pedido se podían encargar transmisiones automáticas para aplicaciones específicas, pero no formaban parte de la lista de opciones estándar. En cuanto a la oferta de carrocerías, había versiones Station Wagon corta y larga (2,40 y 2,85 metros), furgón largo, chasis-cabina (siempre con cabina sencilla) en batallas extra-largas de 3,12 y 3,40 metros, así como una carrocería pick up ofrecida en batallas corta y larga.
De cara al transporte de pasajeros, el furgón largo podía adoptar una configuración de una fila de asientos y cuatro bancos dobles transversales detrás, con lo que el Clase G era capaz de acomodar hasta 10 ocupantes. Además, el W461 incluía la arquitectura eléctrica de 12 y 24 voltios, muy valorada no sólo para usos militares sino también para profesionales y para aventureros u overlanders, un público creciente que buscaba los todoterrenos más robustos y capaces para crear sus pequeños hogares sobre ruedas capaces de llegar al fin del mundo.
Por otra parte, en 1992 la producción acumulada del Clase G alcanza las 100.000 unidades. Las versiones militares comienzan a fabricarse en Grecia a manos de la Hellenic Vehicle Industry (ELBO), que recibía embalados en cajas todos los componentes y los montaban a mano para proveer a los ejércitos griego y chipriota; estas variantes recibirán el código interno W462.
Finalmente, en 1992 comenzaban a llegar los motores más potentes al Clase G W461, que como ya hemos visto se había separado de las versiones profesionales para acercarse a la gama de turismos de Mercedes. Pero esta es una historia que merece desarrollarse con su propio capítulo.
