El Lexus RX 500h es la versión más potente y prestacional de la quinta generación del SUV premium japonés, una nueva entrega que fue lanzada a finales del pasado año. Muchas cosas son inéditas en este RX, que estrena tanto plataforma como componentes de su sistema motriz, si bien la “arquitectura” del sistema de propulsión o el planteamiento de las suspensiones se heredan de la generación precedente.
Motor turbo y caja de cambios para el Lexus RX 500h
Comenzando por el sistema de propulsión, hay que hablar de un nuevo motor 2.4 turbo de 272 CV y 460 Nm (conocido internamente como T24A-FTS) que toma el lugar del habitual 2.5 atmosférico de 190 CV y 239 Nm (A25A-FXS). Cuenta con un turbocompresor twin scroll (con dos conductos de admisión para reducir la latencia en su respuesta), carrera larga y una relación de compresión relativamente alta para un motor sobrealimentado, lo que en la práctica se traduce en una respuesta contundente, casi inmediata y progresiva.
Las novedades en la cadena cinemática no acaban aquí. Y es que si la adopción de un motor turbo por primera vez en un RX no fuera suficientemente revolucionaria, la incorporación de una caja de cambios automática convencional viene a poner patas arriba toda la filosofía del sistema híbrido serie-paralelo de Toyota, que desde su nacimiento en la primera generación del Prius, en 1997 (y desde su adopción por la segunda generación del RX en 2004), siempre había presumido de reemplazar la caja de cambios por un engranaje planetario conectado con las máquinas eléctricas y el propio motor de combustión para suplementar con “par eléctrico” la desmultiplicación de la transmisión.
Así, Lexus ha concedido a los usuarios que buscan “sensaciones deportivas” además de prestaciones lo que hasta ahora les había negado en pro de la eficiencia: el mero hecho de que, cuando el conductor acelere a fondo, el motor suba de vueltas escalonadamente en lugar de mantener un régimen de giro invariado mientras es la transmisión la que va cambiando constantemente su desarrollo apoyada por el motor eléctrico, como ocurría hasta ahora.
El Lexus RX 500h es claramente más potente
Desde su nacimiento, en 1997, la saga RX se ha caracterizado por su refinamiento y, con la llegada de las variantes híbridas, por su buena relación entre prestaciones y consumo. Pero ahora, el Lexus RX 500h viene a revolucionarlo todo, poniendo por primera vez la deportividad en la ecuación.
Para ello, además de un turbo y una caja de cambios, el Lexus RX 500h incorpora una versión mejorada del motor eléctrico que tradicionalmente se instala en el tren trasero y que va alimentado por la batería del sistema híbrido. Lexus no proporciona datos oficiales sobre la potencia de los motores eléctricos (delantero y trasero) ni sobre la capacidad de la batería, pero sí conocemos la potencia total del sistema de propulsión (371 CV) sumando la parte eléctrica y la parte térmica, lo que supone un plus de 99 CV sobre lo que ofrece el motor de gasolina por sí solo.
Así, podemos inferir que tanto la batería (que asegura emplear una tecnología capaz de proporcionar mayor densidad energética) como los motores han sido sobredimensionados respecto a los del Lexus RX 350h, versión en la cual la parte eléctrica aporta sólo 60 CV extra.
Buenas prestaciones y mejores sensaciones para el Lexus RX 500h
Esta dotación técnica permite al Lexus RX 500h desarrollar una aceleración de cero a 100 km/h en 6,2 segundos, mientras que su velocidad máxima queda limitada a 210 km/h. No obstante, el dato más llamativo es el del consumo combinado, que sube hasta los 8 litros cada 100 km (WLTP), dato que contrasta con los 6,3 litros registrados por el Lexus RX 350h.
En la práctica, es posible ceñirse a esos ocho litros, pero hay que esforzarse, ya que el Lexus RX 450h impone un ritmo vivo, y a nada que nos descuidemos nos encontraremos acelerando más de lo necesario o circulando a velocidades superiores a las legales si no empleamos el control de crucero.
En cualquier caso, entendemos que esa horquilla de entre 8 y 10 litros en la que nos moveremos asiduamente es un buen dato para las prestaciones y la masa del vehículo, cuyas 2,2 toneladas son más que razonables en los tiempos que corren en un SUV grande dotado de un amplio equipamiento.
La masa, por cierto, aporta nuevas pistas sobre la capacidad de la batería, ya que este Lexus RX 500h pesa 95 kilos más que el 350h, y aunque una parte puede deberse al turbocompresor, el intercooler y la más compleja caja de cambios, parece lógico pensar que la batería y un motor trasero acorde con el incremento de potencia del sistema de propulsión tienen también parte de culpa.
Sistema 4×4 mejorado para el Lexus RX 500h
Como viene siendo habitual en cualquier producto con ingeniería de Toyota, no se ha dejado nada al azar, y la deportividad buscada en el Lexus RX 500h ha propiciado cambios en toda la cadena cinemática.
Lexus nos propone un “nuevo” sistema de tracción bautizado como Direct4 que técnicamente es similar a lo ya conocido, si bien promete un mayor control de la electricidad disponible para dar motricidad al tren trasero gracias al montaje de un inversor independiente para este tren motriz.
Esto se traduce en que la electrónica de potencia, encargada de suministrar la electricidad justa y necesaria desde la batería al motor eléctrico, aumenta su capacidad, lo que nos hace intuir que efectivamente hay un motor más potente en el tren trasero, algo imprescindible para tener el mayor control vectorial del par posible.
Así que con esta mayor capacidad de vectorización interaxial del par, la estrategia de actuación del sistema Direct4 aprovecha más que antes el uso independiente de los motores eléctricos para intervenir en el comportamiento, dando prioridad al tren trasero en las aceleraciones para mitigar el “encabritamiento” del tren delantero, y aumentando la retención del motor eléctrico de este eje en las frenadas para reducir el “hundimiento” del tren delantero.
No es nada que haya inventado Lexus, pero el mero hecho de anunciarlo como una de las estrategias de su sistema motriz da una idea de dónde han puesto el foco los ingenieros, ya que podemos decir que la capacidad motriz del tren trasero era hasta ahora uno de los puntos débiles del Lexus RX, muy limitado por la relativamente pobre entrega de par del motor trasero y por la necesaria desmultiplicación de la transmisión de una única velocidad con la que cuenta este motor.
En la práctica, hay una mejora clara en el sistema motriz. Las sensaciones cuando aceleramos con ganas a la salida de una curva lenta son claramente más positivas. Al tren delantero no parece acumulársele el trabajo a pesar de contar con una cantidad de par por gestionar netamente mayor, y en general el vehículo transmite mucha confianza a su conductor.
De ahí a encontrar las sensaciones deportivas o el dinamismo que podríamos encontrar en un equivalente BMW X5 sigue habiendo un tramo que Lexus no ha recorrido, posiblemente en aras de no desequilibrar demasiado esa ecuación en la que el confort sigue teniendo un enorme peso.
Dirección trasera activa para el Lexus RX 500h
En ese comportamiento más ágil del Lexus RX 500h no solamente interviene el sistema 4×4 Direct4. También hay un sistema de dirección trasera activa que obviamente ayuda a neutralizar los movimientos de guiñada. Contamos además con frenos sobredimensionados, que incluyen discos delanteros de 400 milímetros de diámetro mordidos por pinzas de aluminio fijas de seis pistones.
Esto es especialmente importante en un vehículo híbrido, ya que ayuda a dosificar con mayor precisión la frenada y, por tanto, a integrar con mayor eficacia la frenada regenerativa.
En cuanto a las suspensiones, cuentan con un tarado claramente enfocado al confort, si bien se benefician de amortiguadores de dureza variable. Dicho esto, por muy firmes que sean los amortiguadores en su modo más “deportivo”, si los muelles son lo suficientemente elásticos (que lo son) y el conjunto es lo suficientemente pesado (que lo es), la carrocería acabará inclinándose en los apoyos más enérgicos, y la “deportividad” quedará diluida.
Así es, estéticamente, el Lexus RX 500h
Dicho todo esto, no hay que olvidar que un buen número de potenciales clientes del Lexus RX 500h lo adquirirá por la más llamativa estética de su acabado F Sport, ya que la versión más potente y deportiva es también la única dotada de esta terminación.
Así, el Lexus RX 500h F Sport cuenta con llantas de 21 pulgadas con neumáticos 235/50 (unos excelentes Michelin Pilot Sport 4 SUV, en nuestra unidad de pruebas), una rueda relativamente estrecha desde un punto de vista estético pero suficientemente ancha desde un punto de vista técnico; perfecta para un vehículo de corte deportivo y más de dos toneladas que pone de manifiesto el esfuerzo de Lexus por mantener los consumos a raya, en la medida de lo posible.
El planteamiento estético se completa con taloneras del color de la carrocería, detalles en negro piano, parachoques rediseñados y una rejilla inédita para la parrilla frontal. En el interior se monta un volante específico y encontramos diversos detalles acabados en aluminio. Son también nuevos los asientos delanteros, de corte deportivo, mientras que la tapicería combina el cuero natural con detalles en gamuza.
¿Merece la pena el Lexus RX 500h?
El precio del Lexus RX 500 h F Sport es de 112.650 euros, bastante elevado en comparación con el del Mercedes-AMG GLE 53 4Matic+, de 435 CV y solamente un poco más asequible que el del BMW X5 M50i, que ofrece nada menos que 530 CV.
Está claro que la versión 500h no será la más popular del Lexus RX, si bien la enorme fidelidad de los compradores de la marca premium japonesa y la demanda insatisfecha que hasta ahora tenía en el nicho de los SUVs deportivos podría jugar a favor de un producto que, cuando lo conduces, entiendes claramente que merece la pena respecto a los RX 350h convencionales.
