La octava generación del Toyota Hilux inició su vida comercial hace ya 10 años, pero los ciclos de renovación de estos vehículos poco tienen que ver –afortunadamente– con los de los turismos, y al pick up japonés con vocación global le queda cuerda para rato.
El Hilux VIII nació conservador y un tanto inframotorizado, pero poco a poco ha ido actualizándose hasta convertirse en un producto muy atractivo, adoptando el motor turbodiésel 2.8 del Land Cruiser, los frenos traseros de disco, un equipo multimedia actualizado y –en su más reciente iteración–, un sistema de hibridación, la interfaz de escenarios de conducción Multi-Terrain Select y una atractiva versión GR Sport II más seria de lo que parece. Pero, vayamos al lío, que hay mucha tela que cortar.
El Toyota Hilux 48 V llega por fin a Europa
A pesar de que Toyota fue el primer fabricante que introdujo la hibridación tanto en un turismo –Toyota Prius– como en un SUV –concretamente, en la segunda generación del Lexus RX, en 2004, seguida poco después del más popular Highlander, que no llegó a Europa–, sus todoterrenos “de verdad” y sus pick ups han tardado mucho en beneficiarse del aporte de los motores eléctricos.
En 2022, la tercera generación del gigantesco Toyota Sequoia adoptó por primera vez la hibridación, paralelamente al pick up Tundra, con el que comparte buena parte de la cadena cinemática. Y ahora finalmente le ha llegado el turno al pick up “pequeño” de Toyota: el Hilux.
Como ya te contamos hace casi dos años, Toyota ha desarrollado un sistema mild hybrid para el Hilux partiendo del motor 2.8 turbodiésel que comparte con el Land Cruiser, modelo que próximamente se beneficiará también de este sistema de propulsión y de la correspondiente etiqueta Eco.
Para Toyota, el reto no ha sido hibridar el Hilux; si alguien sabe de esto es el fabricante japonés, que inventó esta tecnología hace más de un cuarto de siglo. El verdadero desafío ha sido implementar el sistema manteniendo “la misma capacidad de carga y remolque, así como las mismas prestaciones todoterreno que los modelos no híbridos, incluyendo la capacidad de vadeo en aguas profundas”, que es de nada menos que 70 centímetros.
Pero además del sistema híbrido, el Hilux entra en su décimo aniversario con una nueva versión GR Sport II; y el ‘II’ es importante porque ya no se trata de un pick up con estética “deportiva”, sino de una versión que introduce interesantes mejoras dinámicas para disfrutar de la conducción fuera del asfalto, siguiendo el camino del exitoso Ford Ranger Raptor, pero en un formato menos ambicioso aunque más funcional.
Así es el Toyota Hilux 48 V
Aunque suene a perogrullada, con el sistema mild hybrid el Toyota Hilux 48 V introduce la frenada regenerativa. Y esto es importante porque en un pick up hay una gran cantidad de energía que acaba convertida en calor disipado en la atmósfera, por lo que las oportunidades de “ahorrar” se multiplican.
También es evidente la ventaja de la hibridación a la hora de suplementar la curva de par del motor diésel cuando éste es menos eficiente: a baja carga y en las inmediaciones del régimen de ralentí. Menos evidente es la crucial ventaja que representa este aporte en condiciones todoterreno, donde el aporte de par del motor eléctrico permite disponer de mucho más par a velocidades ultrabajas, actuando “casi” como una reductora adicional; no desmultiplica más la transmisión pero sí aporta mucho más par motor.
Para optimizar su uso, el Toyota Hilux 48 V introduce por primera vez la interfaz de escenarios todoterreno Multi-Terrain Select, con diferentes programas en función de la superficie sobre la que circulemos y, por tanto, de las necesidades de motricidad y control del vehículo.
Por otra parte, la hibridación permite que el motor térmico esté inactivo durante más tiempo, lo que también representa una potencial ventaja en cuanto a su vida útil en una tipología de vehículo que normalmente va a recorrer un elevado kilometraje a lo largo de su vida útil.
Así, el Toyota Hilux 48 V está disponible asociado siempre a las versiones de doble cabina, combinando el motor diésel 2.8 con una batería híbrida de iones de litio de 48 V, un convertidor CC-CC (de 48 a 12 voltios y viceversa) y el correspondiente motor-generador eléctrico síncrono de imanes permanentes.
Con todo ello, Toyota promete que “la aceleración al arrancar y la deceleración son más suaves, más lineales y con un tacto más natural, lo que contribuye a una conducción más serena y cómoda”. Además, “al recorrer superficies todoterreno más accidentadas, el motor-generador mejora la capacidad de la Hilux para superar obstáculos. La maniobrabilidad a bajas velocidades se ve reforzada por una reducción del 20 % en el ralentí del motor, de 720 rpm a 600 rpm”.
El sistema logra una mejora de hasta un 5% en el consumo de combustible y las emisiones de CO2, en comparación con el Hilux diésel de 2,8 litros sin hibridar. Además, el sistema de parada y arranque automático promete ser más rápido y silencioso, ya que el motor-generador eléctrico sustituye al motor de arranque convencional, pero es mucho más potente y siempre está conectado.
Una característica del sistema es que el conductor puede seleccionar si desea que el motor térmico permanezca apagado en una parada larga (a pesar de que el sistema de climatización demande la intervención del compresor del aire acondicionado) o si por el contrario prefiere que se arranque para mejorar el confort térmico a bordo.
La batería de iones de litio de 48 V cuenta con 13 celdas y una capacidad de 4,3 Ah. Esto quiere decir que su capacidad es de sólo 206,4 W o 0,21 kW. Esta compacidad permite a Toyota ubicar la batería en una posición bastante elevada para favorecer la capacidad de vadeo (va ubicada bajo los asientos traseros) y salvaguardar además la capacidad de carga, ya que la batería añade únicamente 7,6 kilos al vehículo.
A pesar de su reducida capacidad de almacenar energía, la batería es capaz de aportar hasta 12 kW de potencia adicionales y 65 Nm de par motor adicional al sistema de propulsión en el momento del arranque, que es donde menos par suministra el motor turbodiésel.
Tanto la batería híbrida como el convertidor CC-CC están protegidos contra la entrada de agua. El aire de refrigeración se introduce en la batería desde la parte delantera del vehículo, con una temperatura inferior a la del habitáculo. Un filtro ayuda a prevenir la acumulación de polvo en las vías de refrigeración y el ventilador de la batería, lo que previene el deterioro del rendimiento de la batería debido a las altas temperaturas.
El motor turbodiésel genera 500 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm, par motor que se traduce en una potencia máxima de 204 CV (150 kW) a 3.400 r.p.m. Es compatible con diésel HVO100, combustible de origen no fósil fabricado con fuentes 100 % renovables.
Su nueva interfaz de escenarios todoterreno Multi-Terrain Select (MTS) dispone de seis configuraciones: Arena, Barro, Piedras, Tierra, Nieve Profunda y Automático. Las configuraciones de Arena, Barro, Nieve Profunda y el modo Automático Piedras y el modo Automático se pueden activar tanto en marchas largas como con la reductora, mientras que para el modo Piedras es necesario conectar la reductora.
Así es el Toyota Hilux 48 V GR Sport II
Por su parte, el Toyota Hilux GR Sport II aprovecha la experiencia aprendida en el Dakar, lo que se traduce en mejoras en el chasis, la suspensión y los frenos, manteniendo las capacidades de remolque (3.500 kg) y carga útil (en torno a 1.000 kg) del resto de la gama.
Más allá de su poderosa estética, las modificaciones introducidas incluyen vías delanteras y traseras más anchas (135 y 155 mm, respectivamente), una altura libre igualmente aumentada y, consecuentemente, mejores ángulos de cara al uso fuera del asfalto.
Toyota asegura que se ha reducido la inclinación en los apoyos y se ha mejorado la precisión en la respuesta de la dirección. Por su parte, los brazos de las suspensiones delanteras son más robustos, la estabilizadora tubular (hueca) es más ligera, los conjuntos de muelles y amortiguadores se han reposicionado hacia el exterior. Atrás, hay modificaciones también en el eje rígido y los amortiguadores se han reubicado el exterior del chasis del vehículo, reduciendo de esta forma el brazo de palanca.
Los amortiguadores, además, aumentan su capacidad con pistones de 45 mm de diámetro y diseño monotubo, si bien se sigue recurriendo a las ballestas como elemento elástico y de guiado del tren trasero.Hay también un importante trabajo para mejorar la aerodinámica del vehículo, así como modificaciones en el interior, sistema multimedia Toyota Smart Connect +, pantalla táctil de 8 pulgadas, conexión inalámbrica de Apple CarPlay y Android Auto y un sistema de audio JBL de nueve altavoces. Por el momento, lo que no hay son precios, y tampoco hemos podido conducir aún este nuevo pick up, pero prometemos hacerlo y contarlo tan pronto como podamos.
